小米宣布因「輔助駕駛隱患」召回 11 萬輛 SU7，最嚴智駕新規即將出爐

9 月 19 日早晨，小米汽車在國家市場監管總局備案，宣布召回 11 萬輛 SU7 標準版車型，通過 OTA 升級解決 L2 高速領航輔助駕駛功能存在的安全隱患。

召回公告中提到：

本次召回范圍內部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。

小米此次召回遵循 2025 年 2 月 25 日工信部與市場監管總局發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。通知明確要求，車企通過 OTA 升級消除產品缺陷時，應按照《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》規范實施。

類似備案召回方式，此前特斯拉、比亞迪等車企均有先例。

小米此次推出的 SU7 秋季大版本 OTA 更新，核心在于強化輔助駕駛的安全性與用戶體驗。主要更新包括：

優化大車避讓與繞行：更早識別壓線大車，提前完成車道內偏移，降低壓迫感；繞行更靈活安心。新增「動態車速」：復雜環境（雨天、夜間等）下自動調整輔助駕駛目標車速，默認開啟。優化速度控制策略：結合道路與交通環境動態調整目標車速。新增「誤加速抑制輔助（MAI）」：降低誤踩油門風險。優化 DMS 駕駛員監測：取消「DMS」行程中重復彈窗提示。

可以看出，本次更新直指安全提升，同時部分功能也與正在征求意見的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準對標。

2025 年 1–7 月，國內配備組合駕駛輔助系統的新車銷量達到 775.99 萬輛，同比增長 21.31%，滲透率升至 62.58%，比去年提升 6.5 個百分點。如今，超過六成新車已搭載駕駛輔助功能。

在目前競爭激烈的市場中，車企紛紛以「高階智駕」「零接管」「有路就能開」等宣傳語吸引消費者。然而，消費者往往難以區分駕駛輔助與自動駕駛的界限，容易淡化系統局限，導致駕駛者脫手、分心等危險行為，進而引發事故。

雖然我國此前已出臺多項智能網聯汽車標準，但在駕駛輔助系統的強制性安全規范上仍屬空白，導致產品準入、質量監督及事后追溯問責缺乏統一的技術依據。

工信部近日公開征求意見的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》有望填補這一缺口。

整份征求意見稿內容十分詳實，從不同類型輔助駕駛系統的安全要求到場地和道路測試方式到用戶告知的方式等都做出了明確規定，董車會從中抓取了一些大家可能感興趣的內容。

多層級評價體系將系統分為基礎單車道（高速 LCC、ACC、車道保持）、基礎多車道（高速打燈自動變道）以及領航組合駕駛（NOA、車位到車位）三類，分別設定安全要求。測試涵蓋場地、道路、文件檢驗，共 46 個場景，并引入故障注入與干擾測試。若車輛支持夜間輔助駕駛，需進行夜間道路測試。強制配備「黑匣子」車輛必須安裝組合駕駛輔助數據記錄系統，記錄碰撞事件、駕駛員操作、傳感器狀態等。存儲能力要求：I 型 ≥2500 次事件，II 型 ≥8 小時連續數據。數據需支持司法取證，兼顧隱私與網絡安全。 加強駕駛員監測手部脫離 5 秒提示，10 秒升級提示。視線脫離 5 秒提示，3 秒升級，升級后 5 秒內強制要求接管。若多次脫離，應禁用系統至少 30 分鐘。

目前業內普遍認為，新標準的要求十分嚴格，過去車企十分推崇的仿真模擬被要求明仿真和實體的相關性，再經過安全驗證、仿真和場地試驗后，開發周期預計會被拉長近半年左右。

強制配備的數據記錄系統讓事故責任可追溯，車企很難再以認定用戶誤操作來輕易免責。

短期來看，此次新規的出臺，勢必會引起一輪車企和輔助駕駛供應商的整合和洗牌，開發周期拉長之后，或許短期內輔助駕駛系統軟件會變貴，新功能的推出也會減緩。

但長期來看，更安全、更放心的輔助駕駛系統對整個出行行業都是利好。